Меню Федеральное интернет-издание о профобразовани
Назад » » »

Проект на тему :" Броненосцы железных дорог "

Жигунов Дмитрий Иванович-преподователь истории высшей категории
ГАПОУ СО “сельскохозяйственный техникум им. К.А.Тимирязева”

Проект на тему : “ Броненосцы железных дорог “

1. Введение
Начавшейся 2013 год наша страна встретила 70-й годовщиной разгрома немецко-фашистских войск под Сталинградом. С самого начала Великой Отечественной войны бронепоезда Красной Армии приняли активное участие в защите нашей страны от «коричневой чумы».
В первые часы войны бронепоезда вступили в бой с фашистами. Они защищали Минск, Харьков, Смоленск, Киев, Одессу, Москву, Ростов, Севастополь, Ленинград. Внесли значительный вклад в разгром немецко-фашистских войск на Волге. Особенно это касается зенитных бронепоездов.
Некоторые из бронепоездов прошли всю войну и закончили её в Европе. Бронепоезда «Илья Муромец», «Козьма Минин» закончили войну во Франкфурте-на-Одере.
В новой военной доктрине РФ формирование боевых железнодорожных поездов не запланировано. Что же это за род войск и какова история его возникновения и применения, с которой Россия планирует расстаться.
Бронепоезд – это железнодорожный состав с артиллерийским и пулеметным вооружением, укрытый броней. Предназначен он для боевой поддержки пехоты и других родов войск, а также для ведения самостоятельных боевых действий, в полосе железной дороге.
Как часто бывает, делу предшествовала идея, проект, мысль. Иногда не совсем ясная, лишь косвенно намекающая на то, что совершить потом. Но зерно брошено в почву и течение дальнейших событий обеспечивается самой логикой бытия.
История бронепоездов начиналась, пожалуй, с импровизации, с удачного соединения воедино давно известных ранее частей. Так, во время гражданской войны Севера и Юга в США одному из северян пришла в голову удачная мысль поставить артиллерию на железнодорожные платформы. Исполнить это было нетрудно и вот, что из этого получилось.
Разведка южан донесла, что противник далеко и раньше двух дней к городу не подойдет, даже если решит загнать всех своих коней. Таким образом, в течение нескольких дней южане могли спокойно жить, не предвидя никаких военных хлопот.
Наверно, так бы оно и получилось, если бы поблизости не проходила железнодорожная колея. И это обстоятельство роковым образом сказалось на судьбе многих южан, которых фортуна в тот день расположила непосредственно у чугунки и тем самым подставила под удар.
Переполох был тем больше, что его никто не ждал. Вдруг налетело «железное чудище» - так перепуганные насмерть солдаты назвали один из первых прообразов бронепоезда, и причинило страшное опустошение в стане южан. Шипение пара, огонь, стук колес … Пушки, свободно катающиеся по платформе, при каждом выстреле и взбрыкивающие как необъезженные жеребцы. Крики ужаса. Стоны раненых. Относимый ветром паровозный и пушечный дым.
Первый опыт не забылся. В июне 1862 года в бою при Ричмонде была использована 32-фунтовая пушка, установленная на четырехосной платформе. При стрельбе пушка имела свободный откат вдоль всей палубы вагона. Поэтому из-за большой отдачи огонь из нее мог вестись лишь вдоль железнодорожного пути.
В 1864 году при осаде Питтсбурга федеральные войска применили уже 13-дюймовые мортиры, установленные на двухосных железнодорожных платформах. Мортиры стреляли в любом направлении сферическими снарядами весом около 100 кг, которые они бросали 4,5 км.
В Европе первое применение железнодорожной артиллерии относится к 1871 году. При осаде Парижа, во время франко-прусской войны, немцы установили пушки на железнодорожные платформы. Передвигалась с места на место, такая батарея могла обстреливать город и его укрепления с разных сторон.
Несколько позднее французы воспользовались идеей своих противников. В 1884 году по проекту инженер-майора Мужена на заводах Сан-Шамоне были построены специальные бронированные вагоны. Они были значительно шире обычных и чтобы избежать опрокидывания при стрельбе, ходили только по двухколейному пути – по двум рельсам одной колеи и одному рельсу параллельных путей. В вагоне установили на тумбах три 150 мм орудия, способных вести огонь лишь в одну сторону. Длина вагона достигала 12,8 м, высота – 5,3 м, колеса – 1 м. вагон был покрыт листами из сварного железа, достигающими 18 мм в лобовой части и 6 мм по потолку и задней стенке. Орудия перегораживались броневыми плитами в форме тавровых балок. Против каждой пушки в специальном шкафу хранился боезапас.
В середине 80-х годов XIX века в России велась разработка артиллерийских устройств на железнодорожной тяге. Однако из-за большой стоимости таких установок – около 50 тысяч рублей – в серийное производство они не пошли.
На рубеже веков – 1899-1990 годах – железнодорожная артиллерия использовалась в англо-бурской войне.
Не имея достаточно сил и не обладая современным по тем временам оружием, буры успешно применили тактику партизанской войны. Избегая решительных схваток с главными силами противника в открытом бою, они налетали на их тылы и причиняли им значительный урон, срывали снабжение английской армии. Изыскивая средства надежной охраны своих основных коммуникаций – железных дорог, англичане стали создавать подвижные, хорошо вооруженный «гарнизоны на колесах», надежно укрывая живую силу различного рода броней. Они не только ставили орудия на железнодорожные платформы, но и устраивали укрытия для стрелков, оборудуя своего рода блиндажи на обычных и специальных вагонах подвижного состава. Новому виду использования железнодорожной техники англичане дали название «блиндированные поезда».
В Первую мировую войну (1914-1918 гг.) позиционный период ведения боев дал возможность использовать бронепоезда в качестве носителей тяжелой и сверхтяжелой артиллерии. Это позволяло быстро сосредотачивать огневую мощь, добиваться её мобильности, избегать многих сложностей в боепитании, сократить обслуживающий персонал.
Наиболее широкое распространение получили бронированные железнодорожные транспортеры.
Все бронепоезда - транспортеры имели бронепаровозы и были снабжены прожекторами, аэростатами, наблюдательными вышками.
Широкое применение в нашей стране бронепоезда получили в годы гражданской войны и иностранной военной интервенции.
Промышленность Советской России за 1918-1920 годы изготовила 68 бронепоездов и 102 бронеплощадки. Но начинать приходилось буквально с нуля. Техническое состояние унаследованных от царской армии бронепоездов было крайне низким, да и количество их оставалось недостаточным. Много бронепоездной техники оказалось у противника. В разные периоды гражданской войны в армиях Колчака, Деникина, Юденича, Врангеля действовало против частей Красной Армии от 47 до 79 бронепоездов. Однако за счет строительства новых, модернизации старых, восстановление добытых в боях трофейных бронепоездов Красной Армии удалось к октябрю 1920 года довести их число до 103 боевых единиц.
Первые бронепоезда Советской республики представляли собой пульмановские вагоны, защищенные мешками с песком, шпалами, котельным железом. В то время можно было нередко встретить бронепоезда состоящие из пяти-шести площадок с 76-107 и даже 152-миллиметровыми орудиями, с пулеметами различных систем.
Примерно с марта 1919 года бронепоезда уже начали делить по калибру стволов на легкие и тяжелые. А с августа 1920 года их стали определять еще и по назначению:
• Полевые ударные – тип «А» (с 76-миллиметровым орудиями);
• Огневой поддержки – тип «Б» (с 107- или 152 миллиметровыми орудиями);
• Тип «В» (с 152- или 203-миллиметровыми орудиями).
Легкие ударные бронепоезда применялись для борьбы с открыто расположенной живой силой и пулеметами противника, для огневой поддержки войск и ведения самостоятельных боевых действий.
Тяжелые бронепоезда (одна площадка с двумя 76-миллиметровыми орудиями, другая с 107- или 152-миллиметровыми орудиями) применялись для поддержки войск, а также для поддержки легких и ударных поездов.
В преддверии Великой Отечественной войны бронепоезда участвовали в поддержке частей Красной Армии, вступивших на территории Западной Белоруссии осенью 1939 года.
В советско-финляндской войне 1939-1940 годов участвовали бронепоезда № 16 и № 21, а также бронепоезд 51-го полка НКВД. Их орудия ежедневно наносили удары по железобетонным укреплениям линии Маннергейма, считавшейся по оценке военных специалистов Европы неприступной.

2. Бронепоезда в Великой Отечественной войне.
К началу Великой Отечественной войны Красная Армия располагала 53 бронепоездами (из них 34 относились к классу легких), в составе которых было 53 бронепаровоза, 106 артиллерийских бронеплощадок, 28 бронеплощадок ПВО и более 160 бронеавтомобилей, приспособленных для движения по железной дороге. Имелось также 9 бронедрезин и несколько моторных броневых вагонов. Кроме Красной Армии бронепоездами располагали и оперативные войска НКВД. Они имели 25 бронепаровозов, 32 артиллерийские бронеплощадки, 36 моторных броневых вагонов и 7 бронеавтомобилей.
Как и в гражданскую войну, сердцем бронепоезда являлся бронепаровоз, на тендере которого сооружалось командирская рубка. В абсолютном большинстве своем это были машины серии О различных модификаций (Ов, Од, Ок, Ои). Невысокие с виду маломощные, они оказались идеальными в боевых условиях.
Паровозы серии Ов (овечки) были созданы еще в 1890 году по проекту начальника технического отдела службы тяги Владикавказской железной дороги В.И. Лопушинского. Это были паровозы типа 0-4-0 с машиной двукратного расширения пара общей массы 52,5 тонны. Паровоз серии О имел конструкционную скорость 50 км/час и мог водить поезда массой до 730 тонн.
Материальная часть бронепоездов состояла из паровоза, покрытого броней, двух – четырех бронеплощадок, площадок противовоздушной обороны (ПВО) и четырех (реже двух) контрольных платформ.
Бронеплощадка как основа бронепоезда представляла собой усиленную четырехосную или двухосную железнодорожную платформу (реже металлический пульмановский вагон), имевшую стальной корпус с одной или двумя орудийными башнями. Состояла она из верхней части – кузова, закрытого, как правило, 20-25 миллиметровой броней сверху и 45-миллиметровой броней с боков, а также нижней части – рамы с ходовыми частями (тележками), рессорами, упряжными и буферными устройствами. Орудийная башня крепилась на металлическом каркасе внутри бронеплощадки. Позднее на бронепоездах устанавливали башни от танков Т-34 . Башня вращалась на 360 градусов, что позволяло артиллеристам вести круговой обстрел. Для входа в башню и подачи в нее снарядов в броне были сделаны двери, а под ними – запасные люки. Верхняя часть башни имела вырез-амбразуру для пушки и окно для пулемета. Позднее для оборудования бронепоездов стали применять танковые телескопические прицелы.
К боевой части бронепоезда, для хозяйственных и служебных целей присоединялись 6-20 товарных и классных вагонов, называемых базой. Они использовались для расположения командного состава дивизиона (вагон-штаб), хранения боеприпасов, запасов материально-технических средств. Кроме того, база имела еще вагон-кухню, вагон-мастерскую, вагон-клуб. При ведении боя база должна была размещаться в тылу на ближайшем железнодорожном перегоне.
Для тщательного наблюдения за исправностью железнодорожного пути использовались контрольные двухосные платформы.
Для обеспечения разведки и вспомогательных функций дивизионам бронепоездов придавались бронедрезины (БД-39), бронемашины (БА-20), грузовые машины (ГАЗ-АА).
В дни Великой Отечественной войны для закрепления боевого успеха, вызванного внезапным появлением бронепоезда, наносящий кинжальный огонь по противнику, использовались также десантные роты.
В первые месяцы Великой Отечественной войны каждый из бронепоездов в организационном отношении действовал самостоятельно. Но уже к октябрю 1941 года началось массовое объединение бронепоездов в отдельные дивизионы (ОДБП). В ноябре 1941 года по указанию Государственного Комитета Обороны (ГКО) было создано 40 новых дивизионов бронепоездов. Их материальная часть строилась в головах депо, на заводах НКПС, эвакуированных на Урал и в Сибирь.
ОДБП состоял, как правило, из двух бронепоездов, базы и управления. каждый из броневых поездов являясь тактической единицей бронепоездных частей, мог самостоятельно выполнять поставленные командованием боевые задачи. По штатам военного времени в ОДБП насчитывалось 270-290 человек офицерского, сержантского и рядового состава.
По сравнению с гражданской войной значительно совершенствовалось и зенитное вооружение бронепоездов. Каждый бронепоезд имел по две зенитные бронеплощадки. В первые месяцы войны их основным вооружением были счетверенные пулеметные установки «максим». Но с 1942 года на бронепоездах стали поступать 25-миллиметровые зенитные орудия. Бронепоезда 31-го отдельного Горьковско-Варшавского и 62 –го отдельного Новосокольнического дивизионов были вооружены 37-миллиметровыми полуавтоматическими зенитными пушками.
Обычно площадка ПВО представляла собой открытую коробку, обнесенную часто с боков стальными листами. При размещении дополнительных зенитных средств на контрольных платформах укладывались штабеля из шпал, защищавшие личный состав от осколков бомб и снарядов.
Бойцы бронепоездов самостоятельно усиливали бронепоездные средства ПВО. По дороге на фронт бойцы снимали авиапушки с поврежденных самолетов ИЛ-2 и устанавливали их на площадках.
В четырех отдельных дивизионах -31, 39, 57, 62-м – бронеплощадки были оборудованы легендарными «катюшами» - реактивными установками М-8. Впервые установки М-8-24 были использованы при вооружении бронепоездов № 659 «Козьма Минин» и № 702 «Илья Муромец»: в марте 1942 года этим бронепоездам были переданы две броневые площадки с установленными на них «катюшами».
Реактивными установками М-13 были оборудованы также бронепоезда № 686 и 693 57-го ОДБП, перевооружавшиеся в Мытищах и Балашихе.
Большой комплекс восстановительных работ, которые надо было проводить на бронепоездах, требовал специалистов различных железнодорожных профилей – путейцев, вагонников, связистов. У паровозных бригад, действовавших на передовой, например, возникала масса сложностей с заправкой паровозов углем, водой. Достаточно напомнить, что четырехосный тендер вмещал 14 кубических метров воды (в среднем 1000 ведер), а также 12-15 кубических метров дров или 6,5 тонны угля.
Если принять за основу постоянную готовность бронепаровоза к движению, когда паровоз находился под парами, то суточный расход как минимум составлял 10 кубических метров воды и 7 кубических метров дров или эквивалентное количество угля. Таким образом, бронепоезд ежесуточно требовал снабжения водой и через сутки топливом. Кроме того, ежемесячно требовался промывочный ремонт котла, на что уходило более суток. Все эти вопросы решали старшие паровозные техники дивизионов. Естественно, на эти должности назначались опытные работники.
Исключительно тяжелой и опасной была работа локомотивных бригад. Летом нестерпимая жара и духота, зимой холод. В будке машиниста постоянно загазованность, а в ходе боя – гул, грохот … В таких условиях проходила их фронтовая вахта. В боях на огромной дуге от Баренцева до Черного морей сотни железнодорожников, членов экипажей бронепоездов, вносили свой вклад в победу над фашизмом.
С первых дней Великой Отечественной войны по инициативе трудящихся начался сбор средств на строительство различных видов вооружения, в том числе и бронепоездов, строительство которых приняло широкий размах. Построенные на средства трудящихся, во внеурочное время, бронепоезда несли на своих бортах надписи, выражавшие настроения и адреса их строителей, имена народных героев.
Так, в августе 1941 года коллектив завода имени Ф.Э. Дзержинского (Воронежская область) построил на свои средства и своими силами бронепоезд «Дзержинец».
Движение – строительство бронепоездов на свои трудовые средства и своими силами развернулось по всем железнодорожным узлам страны. На Омской дороге в течение 1941-1942 годов было построено 5 бронепоездов, из которых «Омский железнодорожник» и «Киров» построили рабочие депо Омск, «Североказахстанец» - рабочие депо Петропавловск, «Сибиряк-барабинец» - рабочие депо Барабинец.
Семь бронепоездов подарили фронту железнодорожники Ярославля, восемь – железнодорожники Краснодарского Края. На строительство бронепоездов пошло 9 миллионов рублей железнодорожников Дальнего Востока. В тоже время были построены на средства трудящихся и переданы фронту бронепоезда «Тамбовский рабочий», «МОПР» и др. Работники Наркомата путей сообщения собрали средства на строительство бронепоезда «Советский железнодорожник».
В сборе средств и участии в безвозмездном строительстве бронепоездов особенно отличались комсомольцы. На фронт ушли построенные на личные средства молодежи бронепоезда «Бакинский комсомолец», «Ленинградский комсомолец», «Комсомолец Чувашии», «Комсомолец Дагестана» и др.
Гвардейцами трудового фронта называли строителей бронепоездов. Бригады строителей объявляли себя мобилизованными и не покидали строительных площадок до окончания работ. Обычные рабочие нормы перекрывали в 2-5 раз, десятками давали рационализаторские предложения.
О народном строительстве бронепоездов поэт Евгений Долматовский писал:
Поезд строили в смену ночную
Паровозники – старики.
Обратились в броню стальную
Пионерские пятачки …
И рубли хозяек домашних,
Что собирал городок вдали,
Развернулись в стальные башни
И с огнем на врага пошли.

В период Великой Отечественной войны на бронепоездах служило большое количество рабочих и железнодорожников, строивших бронепоезда и испытывавших их на деле.
Бойцы бронепоездов никогда не теряли связи со своим заводом и депо, из стен которого вышли на фронт.
В первом периоде Великой Отечественной войны бронепоезда не оправдали возложивших на них надежд, в качестве ударного атакующего средства, а превратились в довольно легкую мишень для немецких танков и авиации. Это происходило оттого, что в условиях привязанности к железным дорогам, быстрых танковых фланговых охватов советских бронепоездов очень часто оказывалось отрезанными от своих баз и быстро отходивших на восток войск. Имевшие большие размеры, слабое бронирование и недостаточное зенитное вооружение, бронепоезда не могли противостоять прицельным атакам пикирующих бомбардировщиков. К середине осени 1941 года большинство бронепоездов были либо уничтожены, либо взорваны собственными экипажами с целью недопущения захвата их немцами, в качестве трофеев. Иная военная судьба была уготована зенитным бронепоездам.
Первые годы Второй мировой войны со всей очевидностью продемонстрировали беззащитность железнодорожных узлов, коммуникаций и перевозок по ним от прицельных бомбово-штурмовых ударов авиации. Железнодорожная инфраструктура была приоритетной целью для авиации потому, что в основном по ней осуществлялось снабжение армией вооружением, боеприпасами, резервами, горючим и прочим. Достаточно сказать, что для подготовки наступательной операции одной только армии надо было доставлять ежесуточно десятки эшелонов различных грузов. При этом лишь артподготовка перед началом наступления требовала сотен вагонов снарядов и задержки в железнодорожном движении или срыв графика доставки военных грузов могли отодвинуть сроки начала операций, повлечь серьезные стратегические последствия. Поэтому с учетом уроков полыхавшей в Европе войны для защиты воинских эшелонов Постановлением СНК СССР № 198-97 от 25 января 1941 года «Об организации противовоздушной обороны» в состав частей ПВО обороны тыла предписывалось ввести 180 железнодорожных платформ под зенитно-пулеметные взвода ПВО для сопровождения воинских эшелонов, формировавшихся на военный период. Однако времени для воплощения задуманного практически не оставалось.
Первый период Великой Отечественной войны характеризовался массовым перемещением по железным дорогам: на восток – эвакуируемого населения и военно-промышленного потенциала, а на запад – войск и вооружения из тыловых районов СССР. Масштабы перемещения не имели исторической аналогии. Так, менее чем за 4 месяца по железным дорогам на восток были эвакуированы более 1500 крупных и средних предприятий промышленности (2/3 экономического потенциала СССР), около 28 миллионов человек, огромное количество техники народнохозяйственного значения. Для восполнения потерь Красной Армии из внутренних военных округов в пункты сосредоточения были доставлены главным образом железнодорожным транспортом 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 миллионов человек маршевых пополнений. Для этого были задействованы около 1,5 миллионов вагонов, или 30 тысяч поездов. Делалось это экстренно, в весьма сжатые сроки и зачастую без должного (а то и отсутствии) противовоздушного прикрытия эшелонов в пути следования. Для фашистского командования железнодорожные коммуникации стали одним из приоритетных объектов, подлежавших разрушению. Всего в ходе войны на них были совершены 19863 бомбардировочных налета авиации противника, в которых участвовали около 60 тысяч самолетов. В отдельных налетах участвовало до 250-300 самолетов. Ими были сброшены свыше 243 тысячи фугасных, осколочных и более 120 тысяч зажигательных бомб. Всего в ходе войны на территории СССР были разрушены 65 тысяч километров железнодорожного пути, 13 тысяч мостов, 317 паровозных депо, 15800 паровозов и мотовозов, 4100 железнодорожных станций и много других сооружений.
В этих условиях создание надежной противовоздушной обороны железнодорожных узлов и коммуникаций от налетов немецко-фашистской авиации было задачей огромной важности, от решения которой в значительной степени зависел успех всей войны.
В этом плане показателен боевой путь 7-й отдельной бригады ПВО в июне-сентябре 1941 года под командованием полковника М.З. Котикова. Перед началом Великой Отечественной войны основные силы и средства бригады были сосредоточены в районе г. Минска. По мере отступления на восток командованию бригады ставилась задача на обеспечение противовоздушного прикрытия крупных железнодорожных узлов, таких как Борисов, Смоленск, Вязьма. Состав бригады постоянно менялся: погибали штатные и поступали в подчинение вышедшие из окружения дивизионы и батареи других частей. При этом неизменными оставались принципы организации ПВО железнодорожных узлов, что обеспечивало организационный отход войск и эвакуацию мирного населения. Вместе с тем отсутствие прикрытия протяженных участков железных дорог приводило к безжалостному уничтожению эшелонов с эвакуированными, ранеными, войсковыми резервами в пути следования и как следствие – возникновению многочасовых пробок и заторов. В этой обстановке остро встал вопрос о создании в бригаде маневренной зенитной группы из двух батарей среднего калибра, одной батареи малокалиберной зенитной артиллерии и четырех зенитных пулеметных установок на участке от станции Голынки (433 км) до станции Рудня (447 км). В самом начале боевого применения группа сбила два самолета. Успешный опыт маневренной противовоздушной обороны объектов железнодорожной инфраструктуры получил достаточно широкое распространение в войсках и был закреплен в Постановлении Государственного Комитета Обороны СССР (ГКО) от 2 сентября 1941 года «О мерах по противовоздушной обороне железнодорожных узлов, мостов и транспортов».
В целом комплексной характер мобильной и стационарной противовоздушной обороны позволил надежно прикрыть важные узлы и участки железных дорог, что обеспечило их функционирование без длительных перебоев вплоть до отхода советских войск из оборонявшихся районов. Немецко-фашистской авиации не удалось разрушить ни одного моста стратегического значения через Березину, Днепр, Днестр и другие крупные реки. Накопление положительного опыта маневренной противовоздушной обороны железных дорог привело к пониманию необходимости создания специализированных зенитных бронепоездов ПВО, строительство и формирование которых было начато в соответствии с Постановлением ГКО от 23 ноября 1941 года.
К началу войны в составе войск ПВО зенитных бронепоездов не было. Впервые их создание началось в Ленинграде, где они были названы железнодорожными батареями. Производство новых боевых единиц не представляло особой проблемы для отечественного машиностроения, поскольку на многих паровозо- и вагоностроительных заводах строились легкие и тяжелые бронепоезда. Обычно в подвижной состав зенитного бронепоезда входили: паровоз, обшитый от трубы до колес противоосколочными броневыми листами толщиной 25 мм с борта и 15 мм с крыши, обшитые 15 мм противопульной броней двухосные вагоны – бронеплощадки, на которых размещались зенитные орудия (орудийные башни) среднего калибра – 76,2 мм (обр 1938 г.) или 85 мм (обр 1939 г.), зенитные автоматические пушки малого калибра – 37 мм (обр 1939г.), крупнокалиберные 12,7 мм пулеметы ДШК (обр 1938 г.) или счетверенные станковые 7,62 мм пулеметные установки «Максим» (обр 1910 г.). также в составе имелись бронированные вагоны для личного состава, платформы прикрытия для обеспечения движения бронепоезда. Организационно каждый зенитный бронепоезд включал: две бригады машинистов паровоза, взвод орудий среднего калибра, взвод пункта управления артиллерийско-зенитным огнем (ПУАЗО-2) и дальномером ДЯ 4 метровой базы, два взвода орудий малого калибра и пулеметный взвод на три-четыре пулеметных установки, хозяйственное отделение, путевую службу и службу артиллерийско-технического обеспечения.
Экипаж зенитного бронепоезда включал до 60 человек. Бронеплощадки с зенитными орудиями располагались симметрично относительно бронепаровоза у хвоста и головы зенитного бронепоезда, ПУАЗО-2 и стереоскопический дальномер – на пункте управления, в середине состава. Малокалиберная артиллерия и пулеметные установки располагались равномерно по всему бронепоезду. Платформы прикрытия – в хвосте и голове состава. На них размещались рельсы, шпалы, другие материалы и принадлежности, необходимые для обеспечения автономного движения зенитного бронепоезда. Средняя скорость бронепоезда составляла 45-60 км/ч, запас хода – 120-150 км. Между всеми бронеплощадками устанавливалась телефонная связь, что обеспечивало устойчивую координацию и управление всеми огневыми средствами.
В этом году наша страна отмечала 70-ю годовщину разгрома немецко-фашистских войск под Сталинградом. Важную роль в обороне и разгроме армии Ф. Паулюса сыграли бронепоезда. В числе первых бронепоездов, прибывших под Сталинград, был бронепоезд № 73 войск НКВД. В сентябре 1942 года бронепоезд не выходил из боев. 2 сентября из штаба 10-й стрелковой дивизии войск НКВД предупредили, что к станции «Садовая» движется большая группа танков. Бронепоезд встретил их во всеоружии. В отместку противник обрушил на поезд авиацию, стал преследовать его артиллерийским и минометным огнем. Сгорели все четыре контрольные платформы и бронемашина БА-20. Но на другой же день бронепоезд произвел внезапный удар по скоплению войск захватчиков северо-западнее станции «Садовая». Уничтожено было три танка, рассеяна пехота. К вечеру экипаж еще дважды совершал огневые налеты в районе станции «Опытная».
14 сентября оказался последним в боевой судьбе бронепоезда № 73. В шесть утра налетело 40 вражеских самолетов. Из-за прямых попаданий в бронеплощадки взорвались собственные боеприпасы. Клубы дыма заволокли бронепоезд. Экипаж снял уцелевшее вооружение и спустился к Волге. Изуродованный остов бронепоезда № 73 остался лежать у подножия Мамаева Кургана. Но вскоре, под таким же номером на фронт отправилась новая крепость на колесах. Создали её в Перми бывшие бойцы бронепоезда № 73. Они же и составили новый экипаж.
На Сталинградский фронт были направлены бронепоезда 28-го дивизиона. На станции «Арчеда» 23 июля фашистские самолеты трижды бомбили наши воинские эшелоны. Бронепоезд № 677 принял здесь свое боевое крещение: вел огонь из зениток, отражая воздушную атаку. В результате налета был разрушен вокзал и полотно железной дороги. Силами солдат бронепоезда и железнодорожников был восстановлен путь. 25 июля 677-му выделили боевой участок Калач – на –Дону –Кривомузгинекая - Карповская - Сталинград. Была поставлена задача – поддерживать огнем из пушек и пулеметов наши войска, не допустить прорыва фашистов через Дон, вести борьбу с десантами противника.
5 августа бронепоезд № 677 был переброшен в 64-ю армию, в район Абганерово-Плодовитое. Немецкие танки прорывались в глубину нашей обороны, но тут же отбрасывались назад. Разъезд «47-километр» неоднократно переходил из рук в руки. Стальная крепость разрушала дзоты, подавляла минометные и артиллерийские батареи.
9 августа войска Сталинградского фронта нанесли контрудар по прорвавшейся вражеской группировке. В этот день бронепоезд № 677 сопровождал огнем орудий наступление 38-й стрелковой дивизии вместе с 133-й танковой бригадой. В течение дня экипаж отбил одиннадцать воздушных атак, восстанавливая полотно железной дороги, изрытое глубокими воронками от авиабомб. К вечеру бронепоезд вышел за выходной семафор станции»Тингута». Достигнув огневого рубежа, он всей мощью огня обрушился на врага. Фашистские бомбардировщики засыпали его фугасными и зажигательными бомбами. Бронепоезд получил свыше шестьсот вмятин и пробоин от осколков авиационных бомб.
На участке Сталинград – Сарепта в сентябре 1942 года находился бронепоезд № 708. Путейцы станции «Бекетовская» обслуживали 11-километровый участок, по которому этот бронепоезд отправлялся на боевые задания. Участок ежедневно обстреливали и бомбили фашисты. Только на протяжении трех километров было около 150 повреждений рельсов, не считая разрушений насыпи, шпал, креплений. Чтобы все это исправить путейцам пришлось работать в основном по ночам.
В сентябре 1942 года бронепоезд № 1 59-го отдельного дивизиона получил приказание отбыть под Сталинград, на участок Арчеда – Иловля – Котлубань. Под Сталинградом дивизион был подчинен 22-й механизированной бригаде 4-й танковой армии. Задачей дивизиона было не допустить переправы немецких войск через реку Дон, в районе устья реки Иловля, прикрывать станцию «Иловля» от налетов немецкой авиации, обеспечив сохранность моста через реку.
15 сентября поезд № 1 прибыл на станцию «Лог», а затем в Иловлю, где впоследствии и была его основная стоянка, которая ежедневно подвергалась бомбардировщикам. Неоднократно, в ночное время, поезд № 1 покидал Иловлю, выезжал на разъезд Тишкино (ближе в Сталинграду), откуда обстреливал позиции немцев на правом берегу реки Дон.
Действовавший севернее Сталинграда 40-й отдельный дивизион контролировал участок Иловля – Котлубань. В него входил бронепоезд «Киров», построенный в Омске, и «Североказахстанец», вышедший из стен Петропавловского депо. На этом участке противник захватил господствующие высоты и держал под контролем все продвигающие рядом эшелоны. Бронепоезда поочередно выходили на удобные позиции для огневых налетов на врага. 23 августа на рассвете «Киров» вышел на стрельбу прямой наводкой по высоте. Завязалась артиллерийская дуэль, из строя было выведено три вражеских орудия, но и бронепоезд получил немалый урон.
На участке Иловля – Котлубань, когда захватчики перешли в наступление, бронепоезда отражали атаки танков и артиллерии. Но от ударов вражеских снарядов две бронеплощадки «Кирова» сошли с рельсов. Две другие продолжали встречать огнем живую силу и технику гитлеровцев. К вечеру железнодорожная колея оказалась разрушенной. Всю ночь ее восстанавливали бойцы «Кирова». Однако после технической проверки пришлось уйти на ремонт в Саратов.
Во второй половине октября 1942 года под Сталинград прибыл 39-й ОДБП. База его находилась на станции «Филонова», а бронепоезда расположились на станции «Арчеда». 19 ноября, после начала нашего общего наступления под Сталинградом, бронепоезда выезжали на станции «Лог» и «Иловля» для поддержки советских атакующих частей и защиты их от воздушных налетов. 26 января 1943 года зенитчиками дивизиона был сбит один «Юнкерс», а несколько других, задымив убрались восвояси.
В годы Великой Отечественной войны часть бронепоездов были направлены на Дальний Восток, где они действовали против Японских милитаристов. Так бронепоезд «50-67» принял участие в гражданской войне, Великой Отечественной войне, боях на Дальнем Востоке и в 1965 году был доставлен к месту почетной стоянки - Центральному Музею Вооруженных Сил СССР.
Действия бронепоездов в Великой Отечественной войне показали, что они носили свое применение во всех видах боя и являлись надежными средством борьбы с противником в полосе железных дорог.

3. Заключение: Последние бронепоезда СССР и РФ.

После окончания Великой Отечественной войны о бронепоездах вспомнили после событий на острове Даманском, в марте 1968 года.
Требовалось мобильное и эффективное средство. Реанимировать идею поручили Харьковскому заводу транспортного машиностроения имени Малышева, вскоре после событий на Даманском получившему правительственное задание на разработку бронепоезда.
Для ускорения работы в конструкции широко использовались унифицированные и серийные выпускаемые агрегаты-локомотив, платформы, тележки и колесные пары вагонов, артиллерийское вооружение из танковых пушек в штатных башнях (такое решение полностью оправдало себя в годы войны). Башни с орудиями и прицелами позаимствовали у Т-55, зенитное вооружение должно было включать пару башен от «Шилки» со счетверенными зенитными автоматами и РЛС. В качестве локомотива однозначно был принят дизельный тепловоз.
Изготовление бронепоезда полностью завершили к 1970 году. Основной боевой единицей поезда стали «бронелетучки» в составе пары открытых 55-тонных платформ с танками Т-62 и бронированного маневрового тепловоза типа ТГМ14.
Полностью укомплектованный состав выглядел следующим образом. Впереди - платформа прикрытия, служившая страховкой на случай подрыва полотна (для его ремонта предназначались рельсы и шпалы, загруженные на платформу и служившие балластом, а с поездом следовала бригада восстановителей пути) тепловоза, за ним две танковые бронелетучки. Середина поезда формировалась из штабного броневагона, площадки зенитных установок и платформ с ПТ-76. Замыкали состав еще три «бронелетучки» и платформа прикрытия. Кроме того, при необходимости поезд мог включать вагоны для личного состава (теплушки или пассажирские), а также полевые кухни, предусмотренные для воинских эшелонов.
Особенностью развития размещения военных арсеналов на железнодорожной платформе стала разработка первых проектов подвижных железнодорожных ракетных комплексов. Наши конструкторы приступили к этому в начале 60-х годов (рассматривая варианты размещения на нем ракеты средней дальности Р-12). Однако в то время этот проект своего продолжения не получил.
Только в конце 70-х годов ученые и инженеры конструкторского бюро под руководством академика В. Уткина начали разработку нового, не имеющего аналогов в мире ракетного комплекса.
Внешне БЖ РК похож на обычный товарный состав, состоящий из рефрижераторных и пассажирских вагонов, внутри которых предусмотрены купе для офицеров и прапорщиков, плацкартные места для солдат. В составе имеются медпункт, столовая и помещения для психологической разгрузки. Однако главные вагоны БЖ РК – это те, в которых располагаются ракетный комплекс РС-22 (по натовской квалификации СС-24 «Скальпель»), командный пункт боевого расчета, электростанция и холодильные установки. МБР РС-22, находящаяся на вооружении БЖРК, предназначена для поражения стратегических объектов на межконтинентальной дальности (свыше 10 тысяч км). Эта первая ракета, разработка которой проводилась нашей страной в плане создания новой МБР, разрешенной по условиям Договора ОСВ-2.
Ракета твердотопливная, выполнена по 3-стуренчатой схеме, в одном диаметре с последовательным расположением маршевых и боевой ступеней. Оснащена разделяющей головной частью.
Система управления с непрерывным режимом функционирования. Пуск осуществляется из транспортно-пускового контейнера с помощью порохового аккумулятора давления.
После развала СССР о «бронепоездах железных дорог» вспомнили в связи с событиями на Северном Кавказе.
Железные дороги в Чечне имеют особый статус. И основная нагрузка по обеспечению их бесперебойной работы лежит на Железнодорожных войсках. От военных железнодорожников напрямую зависят и темпы восстановления народного хозяйства, и поддержание стабильности в республике, и авторитет региональных и местных структур власти, а также снабжение всем необходимым Объединенной группировки войск (сил) на Северном Кавказе.
В 1999 году была организована оперативная группа Железнодорожных войск. На вооружении оперативной группы было 4 спецпоезда. Один из них – «Дон», предназначен для ведения крупных строительно-восстановительных работ. «Амур», «Байкал» и «Терек» сопровождали поезда и воинские эшелоны с личным составом и материальными средствами, проводили инженерную разведку, разминирование путей и прилегающей местности, а также участвовали в ликвидации последствий диверсий на железной дороге.
У каждого спецпоезда было по две платформы с зенитными установками ЗУ-23-2, танк Т-62, крупнокалиберный пулемет НСВ (с) – «Корд» и прочее вооружение. Кроме того на близлежащих аэродромах постоянно находилось два боевых вертолета, готовых в любую минуту оказать поезду огневую поддержку с воздуха. По мнению специалистов альтернативы спецпоездам на Северном Кавказе нет.
Несмотря на мнение военных железнодорожников на сегодняшний день осталось два спецпоезда «Байкал» и «Амур». Оба находятся в бездействии в Ставропольском крае: «Амур» в городе Георгиевске, «Байкал» в городе Невиномысск. Тепловозы от обоих поездов ремонтируют в Минеральных Водах, плацкартные вагоны для личного состава в Саратове.
История бронепоездов может закончиться в 2015 году, когда окончательно будут сняты с боевого дежурства «Байкал» и «Амур». Кроме того, в государственной программе вооружений до 2020 года формирования боевых железнодорожных поездов не запланировано. Таким образом эра железнодорожного оружия, которое гремело в Первую мировую, Гражданскую и Великую Отечественную войны заканчивается. Как поется в песне:
Под солнцем горячим,
Под ночью слепою.
Немало пришлось нам пройти
Мы, мирные люди,
Но наш бронепоезд
Стоит на запасном пути.

Литература

1. Ефимьев А.В., Манжосов А.Н., Сидоров П.Ф. Бронепоезда в Великой Отечественной войне, М.: «Транспорт», 1992.
2. Поцелуев В.А. Броненосцы железных дорог, М.: «Молодая гвардия», 1982.

Периодические издания

Журнал «Военные знания» № 3, 2000.
Журнал «Военные знания» № 8, 2007.

Интернет-ресурсы

www history.mi lportal. ru
www. stalinqrad.ws
www history. rzd.ru
Никто не решился оставить свой комментарий.
Будь-те первым, поделитесь мнением с остальными.
avatar